G. M. Rao

Se puede decir que la división Pontiac probablemente se vio obligada a utilizar Roto para sacarle provecho a su dinero, porque la división Oldsmobile no fabricó suficientes unidades para justificarlo. Pontiac sólo utilizó Roto entre 1961 y 1964 en Catalina, Ventura y Grand Prix. Bonneville y StarChief continuaron usando el doble embrague de 4 velocidades conocido como Super HydraMatic hasta el final del modelo 1964.

En los famosos crossovers de Oldsmobile y Pontiac, PRNDSL o PNDSLR, el cuarto era «S» en lugar de «Super» y no el segundo. Esta disposición de cambio solo se aplica a los Pontiac con cambio de piso «S» y a todos los Pontiac de 1964. En los Pontiac anteriores, incluidos los modelos de 1963 con cambio de columna, la palanca de cambios de cuarto dice «DR», que se refiere a la antigua designación de rango dual, que significa que conducir hacia la izquierda es el cuarto. El rango y conducir a la derecha es el tercer rango. En el anterior Hydra-Matic de cuatro velocidades, la tercera marcha era en realidad una cuarta «S» o «Super» (utilizada únicamente por Oldsmobile y Pontiacs con cambio de piso y todos los Pontiacs de 1964), lo que permitía cambios de 1-2-3. Mercedes-Benz también utilizó esta nomenclatura cuando se introdujo la transmisión automática tipo 3 de cuatro velocidades. Al igual que el Hydra-Matic, la posición «L» era en realidad 1.ª y 2.ª marcha, lo que evitaba que la transmisión cambiara por encima de la 2.ª marcha. En Roto, la posición L significaba 3,50 como primer rango, pasando a 2,93. Los ingenieros de Roto consideran estas dos gamas de accionamiento. En Pontiacs, con excepción del modelo 1964 y todas las automáticas de piso, el indicador de cambio lee lo mismo para Roto o Super HydraMatic (doble embrague) y es decir; Conduzca 'DR' hacia la izquierda y conduzca hacia la derecha o en el cuarto rango hacia la izquierda y conduzca hacia la derecha en el tercer rango. Recuerde que la División HydraMatic considera que la Roto HydraMatic es una automática de tres gamas y cuatro velocidades y es por eso que la palanca de cambios es la misma entre la Super HydraMatic de 4 velocidades y la Roto HydraMatic de cuatro gamas.

La secuencia de transferencia fue muy diferente y mucho más tosca que la de los Hydra-Matics que le precedieron, o las Super Turbines y Turbo Hydramatics que le siguieron. El cambio de 1.º a 2.º o de 2.º a 3.º rango fue largo y prolongado, y terminó en un cambio duro. La razón de esto fue que estaban sucediendo tres cosas. La transmisión no solo estaba cambiando a un rango mucho más alto (2,93 a 1,56), sino que al mismo tiempo estaba vaciando el acoplamiento hidráulico y realizando el bloqueo mecánico. La brecha en la relación de reducción entre la primera y la segunda velocidad combinada con la conexión mecánica directa al motor para crear un cambio que pudiera ser lo suficientemente apretado como para arrastrar el motor. Debido al bloqueo mecánico, a veces se sentía una perturbación al cambiar la transmisión a tercera marcha (cuarto rango) rellenando el acoplamiento de fluido Transmisión directa (relación 1:1 ) se logra dividiendo la potencia del motor entre el acoplamiento hidráulico (usado para la primera marcha) y el embrague de avance (usado para la segunda marcha), aplicado para proporcionar la tercera marcha, bloqueando efectivamente los engranajes planetarios y obligándolos a girar a la velocidad del motor. es único porque proporciona tercera marcha aplicando primera y segunda marcha al mismo tiempo.

El modelo más pequeño 5 Roto Hydramatic utiliza los mismos principios operativos que el modelo 10. Es 9 libras (4,1 kg) más ligero y significativamente más corto en longitud, un parámetro de diseño esencial considerando su posición en los automóviles compactos. El modelo 5 no cuenta con la transmisión «Dual Path Dynaflow» utilizada en los modelos Buick Special y Skylark 1961-1963. El Dual Path de Buick era una unidad de 2 velocidades refrigerada por aire con un engranaje planetario colocado dentro del convertidor de par montado giratorio. El primer Pontiac Tempest utilizó una versión modificada del transeje Powerglide compartido con el Chevrolet Corvair. Pero a diferencia de los Corvair, el TempesTorque estaba conectado a través de un eje de transmisión flexible a un motor slant-4 no convencional (la mitad de un 389 V-8) o un V-8 de 215 ci de aluminio, que luego se vendería al Grupo Rover y se le cambiaría el nombre. el 3500 V-8. El 61-05 más pequeño instalado en el Vauxhall Cresta en Cars Illustrated en febrero de 1961 recibió el nombre de «smoothamatic de Luton» y el ajuste general al auto de prueba, y también se señaló que podría comenzar a acelerar a fondo en carreteras fangosas, tal vez. regalando la primera marcha bastante alta y la conversión de par mínima. También dijeron que los cambios de marcha eran tan suaves que eran casi imperceptibles. La revista Motor de diciembre de 1960 también elogió el alto nivel de suavidad con un comportamiento muy vivo. Se afirmó que el rendimiento era casi tan rápido como con las marchas sincronizadas y que el cambio 2-3 podía ser tan gradual en una conducción suave que el conductor no siempre se daba cuenta de lo que había sucedido. Ciertamente, los ejemplares que condujo el autor estaban a la altura y pareció decepcionado cuando el modelo 61-05 fue descontinuado en favor del Powerglide en 1965.